眾果搜的博客

腳踏大地,仰望星空,致力于財經投資網站導航與在線網絡工具的開發與普及

Search(博客搜索)

熱文排行

最近發表

最新評論及回復

« 美國樓市失寵,移民和貿易政策不友好是關鍵保利地產資料匯總(20190818) »

寧德時代資料匯總(20190725)

 寧德時代(300750,診股)公告,預計上半年實現凈利潤20億-22.78億元,同比增長120%-150%。主要原因是:隨著新能源汽車行業快速發展,動力電池市場需求較去年同期相比有所增長;公司加強市場開拓,前期投入拉線產能釋放,產銷量相應提升;公司持續加強費用管控,費用占收入的比例降低。

 
7月12日晚間披露業績預告,預計今年上半年凈利潤20.04億元-22.77億元,同比增長120%-150%。
 
寧德時代作為國內電池龍頭,巨無霸體量仍然能有這么高的增速,實屬難得,主要應該是受益于新能源汽車的迅猛發展。但新能源汽車是剛開始?還是短期刺激已經過猛?寧德時代享受行業紅利能維持多久?寧德時代能否支撐現在的估值?
 
平凡中前進07-12 21:43 · 來自Android
大家都在討論補貼退坡的影響,我覺得對小企業是致命了,對頭部企業來說,恰恰是行業集中度提升的過程,短期的陣痛會有,但是優秀企業家幾年前就能看到現在,沒有補貼企業還得活下去。我看好寧德時代。我所看重的管理層,研發,產品,行業,行業地位,上下游關系,應該都具備。持續跟蹤
 
LEE投筆記07-13 08:47 · 來自iPhone
$寧德時代(SZ300750)$ 18年補貼政策前低后高,上半年沒賣多少,而19年補貼前高后低,各車企搶裝,這樣也能看同比么,下半年很多車企怕是同比得負增長,寧德時代由于產業鏈強勢地位,毛利下滑相對上游的成本下降會慢一點,但整體來說新能源汽車降成本是大趨勢,寧德肯定跑不掉,從今年下半年開始季度同比就增速就大幅度放緩了,19年三四季度到2020年才是真正考驗新能源產業鏈中上游企業業績的時候。
 
截止日期 2019一季報
股東名稱 持股數量 持股比例 較上期變動
香港中央結算有限公司 1045.11萬 4.81% 新進股東
國泰君安-建行-香港上海匯豐銀行有限公司 666.64萬 3.07% -11.39%
MERRILL LYNCH INTERNATIONAL 404.93萬 1.86% -2.94%
中國工商銀行股份有限公司-易方達創業板交易型開放式指數證券投資基金 402.54萬 1.85% -17.51%
加拿大年金計劃投資委員會-自有資金(交易所) 351.16萬 1.62% 不變
高瓴資本管理有限公司-HCM中國基金 327.56萬 1.51% 不變
全國社?;鹚囊凰慕M合 294.67萬 1.36% 新進股東
中國建設銀行股份有限公司-華安創業板50交易型開放式指數證券投資基金 274.43萬 1.26% -33.92%
中國建設銀行股份有限公司-興全社會責任混合型證券投資基金 231.29萬 1.06% 新進股東
高維資產管理(上海)有限公司-高維優選配置1號私募投資基金 226.40萬 1.04% 新進股東
 
能源汽車到底值不值?
 
新能源車目前的爭論焦點在電池,主要因為動力電池相比汽油發動機來說要貴的多,因此許多人擔心更換電池的成本要覆蓋節省的燃油成本。對于此,我們這里做一個粗略的成本分析。
 
以A級車為例,目前動力電池容量50度電,續航250公里(目前補貼下限),每公里耗電0.2度電左右,充電費用以商用1元每度來算,每公里能源成本0.2元。
 
再說電池的固定成本,動力電池的壽命主要取決于充放電次數,目前技術條件下,鋰電池的充電次數在1500-2000次左右,我們取下限1500次。這樣一部A級車的全生命周期的行駛里程在37萬公里左右,考慮一些不良因素,我們再取個下限,按照30萬公里計算。目前動力電池單價在1200元每度左右,未來隨著技術進步和規模擴大,這個成本會降到1000元以下(寧德時代宣稱在2025年有望把這個成本降到700元),這里我們以1000元計,這樣一個A級車內的動力電池成本大概是50度*1000=5萬元。這樣我們可以算出電動車行駛每公里的固定成本是5萬/30萬公里=0.17元/公里。
 
由以上分析可以得出A級電動車每公里綜合成本是0.2+0.17=0.37元,而目前A級燃油車僅燃油成本就在0.5元左右,如果考慮發動機固定成本以及以后可能帶來的環境成本的話,那么這個綜合成本要明顯高于電動車
 
 
 
作者:小億西蒙
鏈接:https://xueqiu.com/1473852210/129418008
來源:雪球
著作權歸作者所有。商業轉載請聯系作者獲得授權,非商業轉載請注明出處。
 
發布于07-09 16:11
新型電池讓電動汽車甩掉“充電焦慮”
 
 
“充電焦慮”和“里程焦慮”是純電動汽車大規模產業化面臨的一大障礙。在近日召開的2019世界新能源汽車大會上,一項名為“高比能快充鋰離子電池”的技術獲得了全球新能源汽車創新技術獎。
 
該技術突破了石墨體系不能快速充電的技術瓶頸,在保持高能量密度、高安全性、長壽命等優點基礎上,可在15分鐘內完成100%充電,確保電動汽車300公里的續航里程。
 
這一技術的秘訣何在,如何能夠在實現電動車快速充電的同時,也讓新能源用戶感受到類似手機一樣的“充電五分鐘,通話兩小時”的便捷?
 
目前業界的快充方式均有弊端
 
眾所周知,對于純電動汽車而言,電池系統的充放電性能是決定車輛實際使用效果的重要指標。高能量密度和快速充電能力不僅是各動力電池廠商不斷努力開發的技術方向,更是新能源技術的核心領域。
 
“鋰離子電池又被稱為搖椅電池。”寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱寧德時代)科研項目主管程曉燕告訴科技日報記者,搖椅的兩端為電池的兩極,鋰離子在搖椅的兩端來回奔跑。充電時,鋰離子從電池的正極經過電解液移動到負極。作為負極的石墨呈層狀結構,鋰離子通過層間嵌入到石墨中,嵌入的鋰離子越多,充電容量越高。
 
衡量電動車充電效率的一個關鍵指標是充放電倍率(C)。充放電倍率,可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率,決定了我們可以以多快的速度,將一定的能量存儲到電池里面,或者以多快的速度,將電池里面的能量釋放出來。例如,額定容量為100安時的電池用20安放電時,其放電倍率為0.2C,所用的容量1小時放電完畢,稱為1C放電;5小時放電完畢,則稱為0.2C放電。
 
業界普遍認為,電動汽車快充是指充電倍率大于1.6C的充電方式,也就是從0%充電到80%時間小于30分鐘的技術。
 
顧名思義,要縮短充電時間,就要不斷提高充放電倍率??斐浼夹g的核心,就是通過化學體系和設計優化,加速鋰離子在正負極間移動的速度。但是,在研發快充技術時光考慮速度還不行。
 
快充時,鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學體系的電池,在快充時負極會出現析鋰等副產物,影響電芯的循環和穩定性,只能采用可承受快充大電流的負極材料來做到快充。
 
程曉燕表示,目前業界為了實現快速充電,普遍采用鈦酸鋰和無定形碳作為負極活性材料,但是鈦酸鋰和無定形碳在實際應用中均不可避免的存在能量密度嚴重不足、成本高的缺陷,常規增加導電材料用量的設計,也會影響電芯的能量密度。“近年來,部分廠商開始探索將石墨作為活性材料,但石墨在作為快充材料時面臨的難題是,如何讓鋰電子快速從正極釋放出來,再快速從負極進去。”
 
程曉燕解釋說,石墨更像高速路,雖然能量密度更高,但鋰電子只能順序通過。
 
也就是說,石墨并非天生適合于快充技術的材質。“但我們用技術突破了材質本身瓶頸,它的殺手锏就是‘快離子環’和‘超電子網’。”程曉燕感嘆道。
 
快離子環和超電子網讓充電加速
 
“我們以石墨作為負極主材,創新性運用孔道優化和‘快離子環’技術,在石墨表面打造一圈高速通道,使鋰離子能快速嵌入石墨的任何位置,大大提高鋰離子在石墨負極的嵌入速度,并且,修飾后的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性,不會在快充時在負極會出現副產物,影響電芯的循環和穩定性。”程曉燕說。
 
此外,技術團隊開發了“超電子網”技術修飾正極材料,結合正負極極片的晶體取向和容量過量系數等設計參數調配,優化電解液、正負極的動力學性能,使化學體系和電池設計參數達到最優匹配。
 
“通俗來講,‘快離子環’和‘超電子網’分別作用于負極和正極,為大量鋰離子同時涌入負極建立快速通道,提高鋰離子擴散速率。”程曉燕說。
 
此外,在機械件設計方面,該團隊創造性地對電池單體頂蓋進行簡化設計,將電極端子設置到頂蓋板側面并減小端子厚度,顯著降低內阻,有效控制快充發熱量,保證快充可靠性的同時提高5%以上能量密度。
 
“我們的快充技術具備4C—5C快充能力,實現10—15分鐘快速充電,與鈦酸鋰負極的快充體系相比,具有明顯的能量密度和成本優勢,與行業內同樣用石墨作負極的其他快充技術相比,保持同等電池能量密度條件下,能提高20%—30%充電速度,并具有更好的循環和耐候性能。”程曉燕說。
 
已成功應用于5000多臺大巴
 
目前,寧德時代研發的以快充石墨為負極主材的超級鐵鋰快充電池,已經應用在超過5000臺電動大巴上,大巴運行狀態良好,得到整車企業和公交用戶的好評,該電池也被交通部評為“新能源公交最佳口碑電池”。
 
該電池除了能量密度有較大優勢,在循環壽命方面,以應用工況較為苛刻的公交車為例,平均每天滿充滿放次數約2次,粗算下來,滿足8年運營需求,電池循環需要5600次以上。超級鐵鋰電池電芯循環壽命則可達10000次,不僅能完全滿足電動車運營需求,電動車退役后還可用于儲能等梯次利用,創造更多經濟價值。
 
“為了確??斐潆娦镜陌踩煽啃?,我們還開發了專門的技術來識別化學體系在不同溫度和SOC狀態下的‘健康充電區間’, 然后在這個‘健康充電區間’范圍內進行快充,就可以既實現快速充電,又可以不讓電池受到快充的損害,做到快充、長循環和安全可靠性兼顧。”程曉燕表示。
 
耐候性方面,為滿足北方冬天低溫充電和南方夏天高溫工況的要求,技術團隊專門開發了高效熱管理系統,確保電池處于合理的溫度區間。低溫時可快速為電芯加熱,溫度達到要求即可開啟快充模式;高溫時,系統會給電芯降溫,真正做到“全氣候”的快充。
 
“我們正在開發單體能量密度大于160瓦時每千克的2C—2.5C高能量密度長壽命(循環大于6000次)快充鐵鋰電池,預計2019年年底量產。本技術同時向三元體系乘用車應用與發展,已實現350公里續航,15分鐘內完成充電。”程曉燕說,公司還計劃在未來1—2年內推出能量密度高達255瓦時每千克的三元動力電池產品,可在18分鐘內完成快速充電

發表評論:

◎歡迎參與討論,請在這里發表您的看法、交流您的觀點。

Powered By Z-Blog 1.8 Spirit Build 80722 Code detection by Codefense

Copyright www.912412.live. Some Rights Reserved.微信號:MiZhiHeiGeTaXiaoMi

快乐十分模拟开奖器 广西快乐双彩今晚开奖结果查询 香港马会开奖结果直播 3d布衣图库好运彩 江苏快3快乐彩 聚宝盆股票配资网 体育彩票怎么看有没有中奖 江西多乐彩玩法 黑龙江11选5遗漏 时时彩软件博彩之星 新科技股票有哪些